podróż koleją skraca czas podróży pociągiem

Aby podróżować z Helsinki do Rovaniemi pociągiem, należy zapoznać się z poniższymi informacjami. Rozkład jazdy i ceny biletów można znaleźć online za pośrednictwem naszych linków rezerwacyjnych. Twoja trasa podróży może wyglądać tak. 1 Helsinki (Finlandia) - Rovaniemi (Finlandia) 705 km. Twoje bilety i rezerwacje w Podróż z Francji do Luksemburga bezpośrednim pociągiem. Możesz podróżować szybkimi pociągami TGV z różnych francuskich miast do Luksemburga. Lub podróżujesz lokalnym pociągiem. Czas podróży z Paryża do Luksemburga wynosi 2:15 godzin. Codziennie jest kilka połączeń kolejowych. Ceny biletów kolejowych zaczynają się od 31 EUR. Moja najdłuższa podróż koleją. Już wiem dlaczego podróż pociągiem skraca czas podróży koleją. Tam gdzie nas nie ma przyroda odbiera co jej. #przyroda Rumunia - Turcja. Podróżuj z Rumunii do Turcji bezpośrednim pociągiem nocnym. Codzienny pociąg nocny z Bukaresztu do Stambułu ma czas podróży 18:30. Ceny biletów kolejowych zaczynają się od 52 EUR. Poza sezonem (od października do maja) trzeba skorzystać z pociągów przesiadkowych, aby dostać się do Dimitrovgradu (Bułgaria 1b Podróż z Wilno (Litwa) do Ryga (Łotwa) Podróżuj z Litwy na Łotwę pociągiem. Na stacji granicznej w Daugavpils musisz przesiąść się. Musisz kupić dwa bilety na pociąg. 1. Jeden bilet kolejowy ze stacji początkowej na Litwie do Dyneburga. Przykład z Wilna do Dyneburga bilet kosztuje 9 EUR. Czas podróży to 2:40 godzin. 2. Prière Pour Rencontrer L Amour De Sa Vie. Podróżowanie pociągami po Rosji może wydawać się dość czasochłonnym przedsięwzięciem, a to ze względu na dalekie dystanse dzielące poszczególne miasta. Świadomi tych odległości Rosjanie wprowadzili wiele udogodnień i szybkich połączeń, dzięki którym zaoszczędzisz swój czas. Nową klasyfikację pociągów w Rosji przedstawiamy poniżej. Superszybkie połączenia kolejowe oferowane są przez rosyjskiego przewoźnika od 2009 roku. Kilka najważniejszych miast, tj: Moskwa, St. Petersburg, Nizhny Novgorod oraz Veliky Novgorod zostały połączone zmodernizowaną siecią, a pojazdy osiągają na niej prędkość przeszło 200 km/h. Znacznie skraca to czas podróży, ale nie zapomniano w tym przypadku i o komforcie pasażerów. Pociągi są nowe, czyste, oferują maksymalne wyciszenie i pełną automatyzację wewnątrz. Podróż w takich warunkach przebiegnie nie tylko szybko, ale i niemal nieodczuwalnie. Ponadto kursują one także do stolicy Finlandii –Helsinek, więc w ten sposób można urządzić sobie całkiem interesującą wycieczkę. Ta klasa pociągów jest obecnie najszybciej rozwijającą się grupą i według planów Federacji Rosyjskiej, do 2030 roku ma połączyć wszystkie okoliczne konglomeracje, skracając czas podróży między nimi do 1,5 godziny. Nowoczesne pociągi Sapsan skrócą podróż z Moskwy do St. Petersburga do 2,5 godziny fot. Oczywiście w Rosji nie zabraknie także klasycznych pociągów, znanych i z naszego podwórka. Choć pierwszy tego typu pojazd stworzono w 1931 roku, to współcześnie niczym nie przypominają one już swoich pierwotnych wersji. Wszystkie pociągi tego typu cechują się dość oryginalnym wystrojem na zewnątrz, jak i wewnątrz pojazdu, co nadaje im unikalny charakter i pozwala przenieść się do nieco innej rzeczywistości. Dla ułatwienia mają one także swoje nazwy, które wyświetlają się na początku składu oraz na tablicach informacyjnych. Dla komfortu pasażerów wszystkie składy wyposażone są także w specjalne przedziały sypialne o klasycznym, albo podwyższonym standardzie. W trakcie każdego przejazdu istnieje także możliwość skorzystania z wagonu restauracyjnego i posmakowania lokalnych specjałów. Specjalną grupę pociągów klasycznych przekształcono w 2009 roku w pociągi Premium. Mają one nowy, odświeżony design i charakteryzują się nieco innym rozmieszczeniem wagonów w środku. Póki co, kursują na kilku trasach z Moskwy do miast: Kazań, Adler, Gorky, Novorossiisk, Svedlovsk oraz Rostov. Co szczególnie ważne, w tej klasie pociągów możliwe jest dokonywanie wcześniejszych zakupów biletów po niższych cenach oraz korzystanie z sezonowych promocji. Źródła: Kolej dużych prędkości jest czymś co w Polsce wydaje się być pieśnią przyszłości. Pozwolę sobie na opinię, że w kraju wielkości naszego nie są potrzebne pociągi, które jeździłyby z prędkością 250 kilometrów na godzinę i szybciej. Byłbym usatysfakcjonowany, gdyby nasze drogi żelazne zapewniały średnią chyżość rzędu 160 kilometrów na godzinę, lecz za to pociągi były punktualne i docierały wszędzie. Na stacji kolejowej Pekin Południowy Kolej dużych prędkości w Chinach Kolej dużych prędkości z pewnością sprawdza się lepiej w krajach, w których ze względu na ich wielkość, odległości między wielkimi miastami są większe niż Polsce. Przykładowo trasa z Szanghaju do Pekinu to ponad 1200 kilometrów. Najdłuższe bezpośrednie połączenie koleją dużych prędkości w Chinach, według mojej wiedzy, to trasa z Pekinu do Kunming licząca 2760 kilometrów pokonywana w 12-13 godzin. Biorąc pod uwagę rozmiary Państwa Środka, nie trudno wyobrazić sobie jeszcze dłuższe połączenia bezpośrednie w przyszłości. Dla porównania najdłuższe połączenie pasażerskie w Polsce to pociąg TLK Ustronie relacji Przemyśl-Kołobrzeg, który pokonuje ponad 1182 kilometry. Zajmuje mu to jednak blisko 18 godzin a długość trasy wynika z dosyć krętego przebiegu. Z przyczyn o których piszę powyżej, Chiny jako kraj stawiający na nowoczesność, posiadają obecnie najdłuższą na świecie sieć kolei dużych prędkości – łącznie kilometrów. Stanowiło to w 2020 roku 2/3 wszystkich światowych sieci. Wczesne chińskie pociągi dużych prędkości były importowane lub produkowane na licencji. Na bazie zdobytego doświadczenia 😉 zaprojektowano rodzime pociągi. Są one produkowane przez państwowe przedsiębiorstwo CRRC Corporation Limited. Właśnie jednym z takich chińskich składów mieliśmy przyjemność jechać 🙂 My w pociągu relacji Szanghaj-Pekin A czemu nie samolotem? Kiedy planowaliśmy wyjazd do Chin zastanawialiśmy się jak pokonać trasę z Szanghaju do Pekinu. Do wyboru mieliśmy lot samolotem lub podróż pociągiem. Początkowo zastanawialiśmy się nad pociągiem nocnym z miejscami do spania. Jednak ostatecznie postanowiliśmy skorzystać z okazji aby przejechać się superszybką koleją. Ceny pociągu i samolotu były podobne. Powodów naszego wyboru było kilka. Jak wiecie z jednego z moich wcześniejszych wpisów, trochę boję się latać. Jazda pociągiem była więc dla mnie przyjemniejsza a ponadto bardziej ekologiczna. Poza tym chcieliśmy doświadczyć podróży koleją po Chinach. To, że wybraliśmy jednak kolej dużych prędkości zamiast przejazdu nocnego wyniknęło przede wszystkich z chęci zaoszczędzenia czasu. Poza tym nasza podróż do Państwa Środka była bardzo intensywna – woleliśmy więc komfortowo spędzić noc w hotelu. Kolejka po odbiór biletów na stacji kolejowej Shanghai Hongqiao Bilety Bilety zarezerwowaliśmy online. Można to zrobić za pośrednictwem tej strony. Cały proces jest dosyć prosty i nie powinien sprawić trudności. Pamiętać należy jednak, że bilet należy odebrać już w Chinach. System rezerwacji umożliwia wybranie opcji przesłania go do hotelu lub odbioru na stacji. Uznaliśmy, że najbezpieczniej będzie odebrać bilety na dworcu. Po rezerwacji biletu otrzymuje się maila z numerem rezerwacji oraz linkiem do potwierdzenia rezerwacji po Chińsku. To co znajduje się pod klikniętym linkiem warto pobrać sobie na telefon np. w formacie PDF. Może to człowieka uratować w przypadku problemów z dostępem do sieci. Należy następnie potwierdzenie okazać wraz z paszportem w kasie na dworcu. Na tej podstawie zostaje wydany bilet. Za dwa bilety w drugiej klasie płaciliśmy 1235 yuanów – wówczas równowartość 180$. Płatności trzeba było dokonać za pomocą karty kredytowej przy rezerwacji. Jeden z niezliczonych barów fast-food na stacji Shanghai Hongqiao Stacja kolejowa Shanghai Hongqiao W podróż do Pekinu wyruszaliśmy ze stacji kolejowej Shanghai Hongqiao. Jest to największa stacja kolejowa w Azji – ma powierzchnię 1,3 miliona metrów kwadratowych. I uwierzcie mi – na miejscu to widać! Ma 30 peronów! Znajduje się ona obok Terminalu 2 lotniska Shanghai Hongqiao. Można do niej dojechać metrem – liniami 2, 10 oraz 17, licznymi liniami autobusowymi i taksówkami. My na stację dotarliśmy metrem. Dlatego nie mieliśmy okazji zobaczyć dworca z zewnątrz. Zresztą nawet się nie staraliśmy, gdyż wewnątrz stacja robiła piorunujące wrażenie. Przede wszystkim pod względem rozmiarów i tłoku. Ilość sklepów i restauracji przytłaczała. Chcieliśmy też jak najszybciej przejść odprawę i znaleźć się w poczekalni, gdzie moglibyśmy być już spokojni, że wszystko dobrze poszło. Tłumy w poczekalni na stacji Shanghai Hongqiao Trzy godziny przed odjazdem Wydawało nam się, że czas podróży samolotem i pociągiem z Szanghaju do Pekinu będą zbliżone. Wszak na lotnisku trzeba być wcześniej aby nadać bagaż, przejść odprawę i kontrolę bezpieczeństwa. W trakcie przygotowań do podróży znaleźliśmy jednak zalecenie, że na stacji warto być trzy godziny przed planowanym odjazdem pociągu. Rzeczywiście wcześniejsze przybycie na dworzec było rozsądne. Najpierw musieliśmy znaleźć wejście z poziomu metra na poziom na którym znajdują się kasy biletowe. Znalezienie drogi nie było trudne, ale odległości do pokonania pieszo nie należą tutaj do najkrótszych. W kolejce po odbiór biletów staliśmy około 30 minut. Następnie poszwendaliśmy się trochę po stacji, aby później skierować się w stronę kontroli bezpieczeństwa na którą też potrzebowaliśmy pół godziny. Nie zabrakło czasu na drobne zakupy. Następnie poszliśmy coś zjeść (następne 40 minut), a potem staliśmy jeszcze w kolejce do bramek na peron. Podsumowując to wszystko – na stacji rzeczywiście potrzebowaliśmy trzech godzin. Gdybyśmy nie chcieli nic jeść ani robić drobnych zakupów myślę, że starczyłyby dwie. Jeśli jednak jedzie się pociągiem w Chinach po raz pierwszy, warto mieć rezerwę czasową. Już po kontroli bezpieczeństwa wchodzimy do poczekalni Kontrola bezpieczeństwa Kontrola bezpieczeństwa przed wejściem do hali poczekalni była bardzo skrupulatna. Dokładność na poziomie kontroli lotniskowej. Kiedy ustawiliśmy się w pierwszej lepszej kolejce do stanowiska kontrolnego zostaliśmy wyłapani i skierowali przez umundurowanego dżentelmena do innej kolejki. Podejrzewamy, że ten inny punkt kontrolny przewidziany był dla obcokrajowców. Obejrzano bardzo dokładnie nasze paszporty ze szczególnym uwzględnieniem wiz. Było jednak uprzejmie i spokojnie. Zero nerwów. Tłumy w poczekalni na stacji Shanghai Hongqiao Tłum w poczekalni Kto odwiedzi poczekalnię na stacji kolejowej Shanghai Hongqiao, ten nigdy już nigdzie indziej nie powie, że jest tłum na dworcu. Zresztą wystarczy spojrzeć na powyższe zdjęcie, wykonane z górnego poziomu. Jest jak w mrowisku. Nie ma się co dziwić – poczekalnia obsługuje wszystkie perony a na te pasażerowie wpuszczani są po podstawieniu pociągu. W poczekalni skorzystać można z wielu drobnych punktów handlowych, głównie z prasą i drobnymi pamiątkami. Czytać po chińsku nie potrafimy, ale zaopatrzyliśmy się tutaj w magnesy na lodówkę, a Aneta w komplet zakładek do książek. Dzięki wczesnemu przybyciu na dworzec mieliśmy czas na jedzenie Jedzenie Na górnym poziomie poczekalni znajdowało się wiele barów fast-food. Jest dosyć tanio. Jest też dosyć szybko, pod warunkiem, że są wolne miejsca. My znaleźliśmy jeden z ostatnich wolnych stolików. Jeśli będziecie mieli na dworcu zapas czasu, warto skorzystać przed dłuższą podróżą. My wybraliśmy do jedzenie ramen, który chociaż jest potrawą kojarzoną z Japonią, przywędrował do niej z Chin. Kolejka do bramki na peron Wejście na peron Wejście na peron przypomina wejście przez gate do samolotu na lotnisku. Na pociąg nie czeka się na peronie, ale w poczekalni. Bramka na peron otwierana jest po podstawieniu lub tuż przed przyjazdem pociągu. I podobnie jak na lotniskach – już dużo wcześniej ustawia się przed nią niepotrzebnie kolejka. My również ulegliśmy tej kolejkowej nadgorliwości i stali wraz z innymi podróżnymi. Tylko my możemy się czuć usprawiedliwieni pierwszą podróżą pociągiem w Chinach. Peron dworca Shanghai Hongqiao widziany z okna Siedzimy w pociągu Dzięki temu, że staliśmy niepotrzebnie w tej kolejce, weszliśmy na pokład pociągu jako jedni z pierwszych. Duże bagaże umieściliśmy na półkach przewidzianych na ten cel w pobliżu drzwi wejściowych do wagonu. Nad głowami jest miejsce na bagaże, ale zbyt małe na duże walizki. Mieściły się tam torby wielkości samolotowej kabinówki. Miejsca są rezerwowane. Jechaliśmy 2-gą klasą w układzie kabiny z dwoma rzędami siedzeń po trzy fotele. Mieliśmy miejsca przy oknie i środkowe z prawej strony składu. Przestrzeni na nogi było całkiem sporo, zwłaszcza w porównaniu z ekonomicznymi liniami lotniczymi. Jak widać przestrzeni na nogi było bardzo dużo Jedziemy Ponieważ wsiedliśmy do pociągu jako jedni z pierwszych, musieliśmy poczekać na odjazd dłuższą chwilę. Czas ten wykorzystaliśmy na obejrzenie pamiątek, które kupiliśmy na dworcu. Plusem wcześniejszego wejścia do składu było to, że nie musieliśmy się przeciskać. Minusem zaś to, że nasze duże bagaże w schowku przy wejściu zostały z 10 razy przełożone przez kolejnych wchodzących pasażerów. Mieliśmy więc je cały czas na oku, aby wiedzieć gdzie się znajdują. Po około 15 minutach pociąg ruszył. Zgodnie z rozkładem – punktualnie o godzinie 15:00. Nasza podróż trwać miała 4 godziny i 46 minut. I od razu mogę powiedzieć, że przyjechaliśmy do Pekinu punktualnie o 19:35 – plus minus dwie minuty. Pociągiem z Szanghaju do Pekinu – początkowo po wyjeździe ze stacji widok zasłaniały kilometry wiaduktów Widok za oknem Plusem jazdy pociągiem jest to, że można popatrzeć z bliska na krajobraz przesuwający się za oknem. Chociaż w samolocie też można liczyć na ładne widoki (czasami), to jednak świat wydaje się bardziej odległy. Jedynym minusem była prędkość, która sprawiała że obiekty na bliższym planie rozmywały się i umykały naszej percepcji. Umykały również percepcji kamery 😉 Pociągiem z Szanghaju do Pekinu – bliźniacze składy superszybkich pociągów Początkowo, po wyjeździe ze stacji, widok zasłaniały nam wiadukty, mosty, ogrodzenia i infrastruktura kolejowa. W miarę jak oddalaliśmy się od stacji infrastruktura kolei żelaznej zaczęła ustępować wielkim blokowiskom. Pojawiały się również niższe zabudowania – domy kilkupiętrowe czy zabudowa przypominająca jednorodzinną. Wszystkie budynki wydały się być jednak bardzo ustandaryzowane. Nie ma mowy o różnorodności jaką zobaczyć można chociażby w Polsce. Pociągiem z Szanghaju do Pekinu – jedno z wielu blokowisk mijanych po drodze W miarę oddalania się od miast znikała zabudowa mieszkaniowa. Pojawiły się zakłady przemysłowe. To jednak, co najbardziej rzucało się w oczy, to kilometry sieci wysokiego napięcia i tysiące słupów energetycznych. Pociągiem z Szanghaju do Pekinu – mijaliśmy wiele zakładów przemysłowych Pociągiem z Szanghaju do Pekinu – rzucały się nam po drodze w oczy sieci wysokiego napięcia i tysiące słupów energetycznych Nasza trasa wiodła przez wielkie miasta jak Nanjing, Ji’nan czy Tianjin. Po drodze, poza obszarami miejskimi, widzieliśmy jednak też dużo obszarów, nazwijmy to – rolniczych. Jednak nawet na tych obszarach, wzdłuż torów kolejowych, widać było mnóstwo infrastruktury technicznej. Przede wszystkich masztów telekomunikacyjnych. W sumie nie jest to czymś niezwykłym wzdłuż szlaków komunikacyjnych. Ale tutaj natężenie było bardzo duże. Pociągiem z Szanghaju do Pekinu – nawet na obszarach rolniczych widać było mnóstwo infrastruktury technicznej Monotonia? Krajobraz przez większość czasu wydawał nam się dosyć monotonny. Większość mijanych miast wyglądała podobnie – głównie ze względu na dominujące w nich, przynajmniej wzdłuż torów kolejowych, blokowiska. Czasami pojawiały się urozmaicenia w postaci pasm gór widzianych w oddali. Pociągiem z Szanghaju do Pekinu – pasma górskie były pewnym urozmaiceniem krajobrazu To co uważam jednak za jeden z najciekawszych widoków to budowany dopiero co w Tianjin drapacz chmur Goldin Finance 117. Kiedy jego budowa zostanie zakończona będzie miał 128 pięter i 596,6 metrów wysokości. Już teraz wygląda jedna imponująco na tle miasta w którym wyrasta. Pociągiem z Szanghaju do Pekinu – budowany drapacz chmur Goldin Finance 117 w Tianjin Prędkość Pociąg rozpędzał się bardzo szybko. Już parę minut po wyjeździe z dworca w Szanghaju pędził 250 kilometrów na godzinę. Po kilkunastu minutach przekroczył prędkość 300 kilometrów na godzinę. Nad drzwiami do przedziału znajdował się wyświetlacz podający na przemian informacje o kolejnych przystankach (których było niewiele) oraz aktualną prędkość. Przez większość czasu pociąg pędził ze stałą prędkością 348 kilometrów na godzinę. Chwilowy rekord w trakcie naszej podróży to 351 kilometrów. A wszystko to w bardzo niewielkim jak na tę prędkość hałasie. Towarzyszył nam jedynie umiarkowany równomierny szum. Było zdecydowanie ciszej niż w samolocie czy w jeżdżących w Polsce Pendolino. Aktualna prędkość podawana była na znajdującym się nad drzwiami wyświetlaczu Jesteśmy w Pekinie Jak pisałem powyżej, na dworzec w Pekinie dojechaliśmy punktualnie o 19:35. Wysiedliśmy z wagonu jako jedni z pierwszych. Peron był początkowo pusty. Zamiast pognać od razu w stronę schodów ruchomych i jak najszybciej złapać taksówkę, zatrzymaliśmy się na chwilę, aby się porozglądać. W tym momencie z obu stojących pociągów wylała się rzeka ludzi. A nas czekały znowu kolejki – najpierw do schodów, a potem do taksówki 🙂 Tłum na stacji Pekin Południowy Czy podróż koleją skraca czas? Podsumowując – pociągiem nie było szybciej niż samolotem. Czas odprawy był podobny jak na lotnisku, za to przejazd dłuższy niż lot. Cała podróż od momentu dotarcia na dworzec w Szanghaju, do wyjścia w Pekinie trwała niecałe 7,5 godziny. Jak na odległość ponad 1200 kilometrów to i tak dosyć krótko. Myślę, że samolotem trwałaby około 4-5 godzin licząc z odprawą i nadawaniem bagaży na lotnisku. Na dworcu kolejowym Pekin Południowy – po prawej widać koniec kolejki do taksówek Jeśli będziecie chcieli przemieścić się kiedyś z Szanghaju do Pekinu lub w drugą stronę, polecam skorzystanie z superszybkiej kolei. Regularne jeżdżenie na tej trasie tam i z powrotem może się szybko znudzić. Ale ten jeden raz – będzie to ciekawa przygoda. Linki Kolej dużych prędkości w Chinach – artykuł na Wikipedii (ang.)Najdłuższe trasy pociągów pasażerskich w – kolej, wyszukiwanie połączeń i rezerwacja biletówStacja kolejowa Shanghai Hongqiao – artykuł na Wikipedii (ang.)Goldin Finance 117 – artykuł o wysokościowcu na Wikipedii (ang.) 19 grudnia 2019 r. w siedzibie PKP Polskie Linie Kolejowe SA zaprezentowano efekty realizacji Krajowego Programu Kolejowego w obowiązującym od połowy miesiąca rozkładzie jazdy pociągów. - Polska kolej staje się coraz bardziej dostępna. Znacząco zwiększa się liczba peronów i przejść o oczekiwanym przez wszystkich standardzie obsługi, z pełną dostępnością dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się. Na sieci kolejowej co roku przybywają także nowe przystanki, a to istotnie ułatwia podróże. Działania PKP Polskich Linii Kolejowych przyczyniają się do likwidacji białych plam transportowych na terenie Polski. Konsekwentnie dążymy do celu, którym jest bezpieczna, komfortowa i przewidywalna polska kolej – powiedział wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel. Od 15 grudnia poprawiła się regionalna komunikacja na trasie Nysa – Opole, Zgorzelec – Wrocław, Ustka – Słupsk. Jednym z celów KPK jest kolej bardziej dostępna. 18 nowych przystanków w całej Polsce zapewnia dodatkowy dostęp do kolei. To lokalizacje koło mniejszych miejscowości, np. Ustka Uroczysko, czy Radziszów Centrum, ale także miejsca w aglomeracjach, dzięki którym pociąg skraca czas podróży. Z nowego przystanku Mokronos Górny na rogatkach Wrocławia w ok. 11 min dojedziemy pociągiem do centrum - jazda samochodem to ok. 25 min. Podobnie w aglomeracji poznańskiej z przystanku Poznań Pobiedziska do Poznania Głównego pojedziemy w 8 minut, a samochodem w ponad 30 min. Nowe obiekty służą podróżnym na Podlasiu (np. Orzechowicze), Dolnym Śląsku ( Lubin Stadion), Lubelszczyźnie (Lublin Zachodni), Opolszczyźnie (Nysa Wschodnia), w Olsztynie (Olsztyn Śródmieście), w Warszawie. - Coraz częściej korzystamy z efektów inwestycji, które wynikają z realizacji Krajowego Programu Kolejowego o wartości blisko 76 mld zł. PKP Polskie Linie Kolejowe SA sukcesywnie oddają pasażerom nowe perony, a nowe wiadukty ułatwiają bezkolizyjne bezpieczne podróże koleją. Pociągi wracają na modernizowane trasy i stopniowo zapewniają coraz lepsze podróże – stwierdził Ireneusz Merchel, prezes PKP PLK. W mijającym roku PLK udostępniły na modernizowanych liniach ponad 300 komfortowych peronów dostosowanych do obsługi wszystkich podróżnych. Wraz z postępem inwestycji modernizowane są stacje i przystanki na liniach Lublin – Warszawa, Kraków - Katowice, Poznań – Szczecin, Kraków – Zakopane, Legnica – Rudna Gwizdanów. Stacje i przystanki sukcesywnie są dostosowywane do potrzeb osób o ograniczonych możliwościach poruszania się. Pomagają w tym windy i pochylnie. Dla osób niedowidzących i niewidomych na stacjach dostępne są tablice informacyjne z alfabetem Braille’a. Tylko w tym roku PLK zamontowały 207 wind i pochylni. Prawie 60 stacji zyskało dodatkowe oznakowanie w alfabecie Braille’a. Kolej wróciła do gry w kolejnych regionach Efektem projektów KPK od 15 grudnia są lepsze podróże w Legnicko-Głogowskim Okręgu Miedziowym. To dogodna komunikacja Głogowa, przez Legnicę i Lubin do Wrocławia w ok. 1 godz. 30 min. Linia obsługuje połączenia międzyregionalne i międzynarodowe, do Krakowa, Szczecina, Berlina. Elektryfikacja odcinka Węgliniec – Zgorzelec to dla pasażera w podroży ponad kwadrans zysku. Pociąg jest też konkurencyjny na trasie Opole – Nysa (z krótszym od grudnia o 20 min. przejazdem) oraz Słupsk – Ustka. Sieć kolejowa zapewnia lepsze połączenia, gdyż po kilkunastu latach mogły być przywrócone pociągi na trasie z Leszna do Głogowa. Do wcześniej uzyskanego efektu krótkich podróży na trasie Poznań – Piła doszła dodatkowa dostępność kolei z nowych przystanków Poznań Podolany, Złotniki Grzybowe, Złotkowo, Bogdanowo. Pociągiem z nowych peronów bez komunikacji zastępczej Pociągi wróciły w połowie grudnia na modernizowane trasy: z Lublina do Warszawy, z Krakowa do Chabówki i Zakopanego (od weekendu r.), z Olsztyna do Ełku przez Pisz, a także między Słupskiem a Ustką. Zmieniające się trasy kolejowe stopniowo zapewniają lepsze podróże na krótszych odcinkach, w regionach, między regionami oraz na trasach dalekobieżnych. Istotne dla sprawnych podróży są budowy i przebudowy mostów i wiaduktów - obiektów zapewniających płynny przejazd pociągów, likwidujących wąskie gardła w komunikacji kolejowej i drogowej. Tylko w tym roku PLK zmodernizowały 140 wiaduktów i 150 mostów. Inwestycje ułatwiające dostęp do kolei i zwiększające możliwości podróży realizowane są ze środków budżetowych, przy współfinansowaniu ze środków unijnych programów POIiS, CEF Łącząc Europe, Regionalnych Programów Operacyjnych. W tunelu pod linią kolejową do gdańskiego portu, pod wciąż budowanym przystankiem-atrapą Gdańsk Kolonia, powstały schody, które zaczynają się ponad... metr nad ziemią. Prowadzą na peron, przy którym nie będą zatrzymywać się żadne pociągi. Przystanek w historycznym kształcie nakazał odbudować wojewódzki konserwator zabytków. O niezwykłej konstrukcji dowiedzieliśmy się od czytelnika, który o swoim odkryciu poinformował nas przez Raport z atrapie przystanku kolejowego Gdańsk Kolonia, który wygląda jak prawdziwy, ale w rzeczywistości taki nie jest, pisaliśmy w lipcu 2020 Kolonia przegrywa z Gdańsk Stadion-ExpoCofnijmy się o nieco ponad dekadę. Jeszcze w 2008 r. były plany, by przystanek został wyremontowany w ramach przygotowań do turnieju Euro 2012. Ostatecznie jednak 200 metrów dalej powstał nowy przystanek - Stadion Expo. Wówczas modernizacja Kolonii straciła później, w ramach modernizacji linii kolejowej prowadzącej do portu, kolejarze podjęli się również remontu przystanku pasażerskiego Gdańsk Kolonia, a także znajdującego się przy nim tunelu pod linią ważne przejście, które bardzo ułatwia komunikację między Wrzeszczem a Letnicą i Młyniskami. Wykorzystują je kibice podczas meczów rozgrywanych na stadionie Polsat Plus przystanku daje nadzieję...W lipcu ubiegłego roku spytaliśmy kolejarzy, czy remont przystanku oznacza powrót pociągów pasażerskich na tę trasę. Byłoby to bardzo uzasadnione, gdyż linia biegnie obok szybko rozbudowującej się dzielnicy Letnica, w której mieszka coraz więcej osób. Już teraz jest ich kilka tysięcy, a wciąż powstają tu nowe budynki....ale płonną. Bo przystanek to atrapaUsłyszeliśmy, że o przywróceniu ruchu pasażerskiego nie ma mowy, a odtworzenie wiaty i zadaszenia peronu w jego historycznym kształcie jest podyktowane tylko i wyłącznie wytycznymi konserwatora Konserwator się uparł, by odtworzyć w tym miejscu elementy dawnej infrastruktury przystankowej. W efekcie czego powstał nie przystanek, a jego atrapa. W najbliższej przyszłości na przywrócenie regularnego ruchu pasażerskiego w tym miejscu nie ma szans. Nowy peron będzie więc ładnie wyglądał i nic więcej - mówili nam absurdu w tej sytuacji nie została jednak schody donikądW odtworzonym tunelu łączącym ul. Narwicką z ul. Kochanowskiego powstały bowiem groteskowe schody. Nie sposób z nich skorzystać, ponieważ zaczynają się ponad metr nad posadzką na budowie robotnicy dostają się na peron podstawiając sobie drewnianą paletę. Aby zrozumieć, co się stało w tunelu przy Narwickiej zaglądamy do archiwum. Na zdjęciach z 2008 r. widać, że w tunelu był jeszcze dodatkowy poziom, od którego zaczynały się stopnie prowadzące na peron. Przez to w części tunelu jego strop wisiał tuż nad głową przechodniów. Ale nawet po niwelacji poziomu tunelu trudno zrozumieć, dlaczego nowe schody nie zaczynają się przy ziemi, a metr nad bardziej, że podziemna część inwestycji wygląda niemal na ukończoną - na podłodze ułożono kamienną posadzkę, a na ścianach estetyczne kremowe tunelu działa już oświetlenie, a ostatnie prace toczą się w dwóch szybach windowych zlokalizowanych na obu krańcach ma służyć takie rozwiązanie?Po co komu takie schody? Wątpliwości wyjaśniają przedstawiciele spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, odpowiedzialnej za tę Przystanek Gdańsk Kolonia to utrwalenie historii kolei w przestrzeni miasta. Obiekt od lat nie pełni funkcji związanej z przewozami pasażerskimi, lecz ułatwi komunikację pieszą dzięki przejściu podziemnemu - podkreśla Przemysław Zieliński z zespołu prasowego spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. - Dostosowanie przejścia do współczesnych potrzeb mieszkańców i zachowanie historycznych elementów architektury wymagało ustaleń z konserwatorem zabytków i projektantem. W obszarze nieczynnego przystanku i niewykorzystywanych schodów przejście podziemne zostało pogłębione. W uzgodnieniu z Miejskim Konserwatorem Zabytków odrestaurowane i zachowane zostały elementy przystanku m. in. granitowe schody. Przestrzeń miedzy schodami i przejściem będzie podziemne przejście miało zostać udostępnione pieszym jesienią 2020 r. Termin oddania tunelu się jednak przedłużył - obecnie to październik 2021 r. „Uwaga! Uwaga! Zawiadamia się, że ze względu na wystawę plakatu kolejowego »Podróż koleją skraca czas« dworzec będzie nieczynny do odwołania. Wszystkim podróżnym życzymy przyjemnej podróży” – oto najsłynniejsze podsumowanie jakości usług PKP, zawarte przez nieodżałowanego Mistrza Stanisława Bareję w „Co mi zrobisz, jak mnie złapiesz” (1978).Niegdyś w „Fakcie” miałem rubryczkę „Bareja wiecznie żywy” (ufając, że Mistrz nie obraziłby się na parafrazę zdania o ojcu światowej rewolucji proletariackiej). Opisywałem w niej przypadki, świadczące o tym, że zjawiska, zaobserwowane i opisane przez Bareję w jego filmach, nie skończyły się wraz z upadkiem Peerelu, ale trwają w najlepsze i nawet się twórczo rozwijają. Są w III RP – dziś rządzonej przez dbający o „zwykłych Polaków” socjaldemokratyczny rząd – rejony, w których Bareja czułby się jak we wspomnianym 1978 roku. To, dla przykładu, Poczta Polska (nowy rozdział moich przygód z tą instytucją, które dzielę z dziesiątkami tysięcy innych przymusowych klientów, to temat na osobny tekst), ale też Polskie Koleje Państwowe – w tym wszystkie podlegające tej czapie tu bareizm się nie kończy. Spoglądam mianowicie na twitterowy tajmlajn ministra inwestycji i rozwoju Jerzego Kwiecińskiego, a tam zdjęcia z Teatru Wielkiego, elegancko oświetlona scena, na scenie jakaś akademia, na środku sceny prezydent Andrzej Duda i do tego opis: „Prezydent Andrzej Duda w Dniu Kolejarza: »Kolej to służba i pasja«”. Przecieram ci ja oczy ze zdumienia, bo wydawało mi się, że to jakiś archiwalny obrazek z „Trybuny Ludu” z roku 1978, a postać na scenie to sam towarzysz Edward Gierek, I sekretarz KC PZPR. Ale nie, zdjęcie ewidentnie z dzisiaj, zresztą kolorowe, a „Trybuna Ludu” była czarno-biała. A wcześniej na tajmlajnie ministra podobne, tyle że z podpisem „Krzysztof Mamiński, Prezes PKP SA, otwiera uroczystości Dnia Kolejarza w Warszawie w Teatrze Wielkim”.Nie wiem niestety, co powiedział Andrzej Duda poza krótkim fragmentem, przytoczonym przez ministra na Twitterze, a szkoda. Zakładam jednak, że wystąpienie nie odbiegało specjalnie od tego, co prezydent miał do przekazania kolejarzom rok temu. Dlatego będę się posiłkować listem sprzed roku właśnie, gdy przesłanie od nieobecnego niestety prezydenta odczytał minister Andrzej Dera. Oto fragmenty – proszę się wczuć w atmosferę i nie zapominać, że to rok 2018, a nie to żywotna część cywilizacyjnej tkanki każdego rozwiniętego kraju. Nie ma nowoczesnego państwa bez nowoczesnego transportu. Utrzymanie i rozwój kolei jest olbrzymim przedsięwzięciem, na które składa się praca wielu osób. Budowa i remonty trakcji kolejowej, obsługa i naprawa taboru, zarządzanie siecią połączeń, obsługa pasażerów, przeładunek towarów czy wreszcie zapewnienie bezpieczeństwa to tylko niektóre zadania, przed którymi stają Państwo w swojej codziennej pracy. Każde z nich wymaga zaangażowania i odpowiedzialności, a wiele prac wykonuje się w trudnych, niekiedy ryzykownych warunkach. Tym bardziej pragnę złożyć Państwu wyrazy mojego najwyższego uznania i podziękować za codzienną służbę. […]Gdy rano ludzie pracy ruszają na dworce, aby dotrzeć do zakładów, pomnażających dobrobyt naszej wolnej ojczyzny, to wy, kolejarze, wstając jeszcze wcześniej, nieraz przed brzaskiem, ruszacie do lokomotywowni, by uruchomić pociągi i służyć ofiarnie pasażerom. Wszyscy znamy to postukiwanie młotków, odgłosy pneumatyki, hałas silnika, gdy rusza nasz pociąg, ale nie zastanawiamy się, ile potu, ile poświęcenia wymaga ta ciężka, ważna praca. Szanowni Państwo! Polska kolej zmienia się i modernizuje. Szanuję Państwa zaangażowanie w proces unowocześniania i sprawnego funkcjonowania kolei. Państwa praca jest służbą i tak powinna być traktowana. Najlepsze gratulacje kieruję do osób, które dziś otrzymają odznaczenia resortowe i państwowe za zasługi dla polskiego kolejnictwa. Wszystkim Państwu życzę radosnego świętowania oraz wielu sukcesów w życiu zawodowym i się?Tu muszę się przyznać do pewnej manipulacji: środkowy akapit wymyśliłem sam – prezydent tego nie napisał. Ale mam nadzieję, że pasuje i że nadawałbym się na prezydenckiego ghost jak rzecz się ma z Dniem Kolejarza. Skoro bowiem na obchody święta fatyguje się głowa państwa, to musi ono być bardzo doniosłe. Otóż – niekoniecznie. W zetatyzowanej do szczętu II RP Dzień Kolejarza, jak się okazuje, nie był świętem centralnie obchodzonym. Okazjonalnie brali w nim tylko udział ministrowie komunikacji, co jakoś jeszcze daje się zrozumieć. Same zaś PKP powołano dopiero w 1926 było w Peerelu, gdzie było to jedno z hucznie obchodzonych świąt branżowych. Ale to oczywiste – w ludowej Polsce ludzie pracy byli hołubieni na poziomie retoryki, ale nie na poziomie decyzji, pensji, pozycji w państwie. Regularnie peerelowskie w stylu obchody odbywały się do 2000 roku. Potem trochę się to rozeszło. Teraz, jak widać, zaczęło się na nowo i to z udziałem najwyższych czynników państwowych oraz z powrotem do peerelowskiej w stylu celebry. Nic dziwnego, wziąwszy pod uwagę, że mamy najbardziej etatystyczny rząd w historii III zwrócić uwagę na znaczące zdanie w liście prezydenta z 2017 roku oraz na cytat, który przywołał dzisiaj minister Kwieciński. Rok temu 20 listopada prezydent napisał: „Państwa praca jest służbą i tak powinna być traktowana”. Dziś powiedział: „Kolej to służba i pasja”. I tu właśnie wypada się nie zgodzić. Owszem, może być bowiem tak, że kolejarz jest zarazem miłośnikiem kolei i ma do swojej pracy stosunek wręcz emocjonalny. Są takie przypadki – wystarczy na YouTube poszukać filmów, kręconych przez kolejarzy ze swoich tras lub opowiadających o kolei. Sam lubię je oglądać i subskrybuję kilka takich kanałów. Ale to prywatny stosunek niektórych pracowników kolei do swojej pracy. Tacy ludzie są w każdym zawodzie i kolej nie jest tu wyjątkiem: ponadprzeciętnie się angażujący, dbający o renomę swojej profesji. Chwała im za innym jednak jest indywidualny stosunek do danego zajęcia, a czym innym sytuacja, gdy misyjność profesji ogłaszana jest ex cathedra przez ludzi rządzących państwem. Nie znaczy to, że nie ma zawodów misyjnych. Ale można by je policzyć na palcach obu rąk: policjant, żołnierz, lekarz, ratownik medyczny, strażak, sędzia, także dziennikarz, urzędnik państwowy w jakimś stopniu. Misja wynika z tego, że dana profesja jest związana z podstawowymi zadaniami państwa, wśród których jest między innymi zapewnienie obywatelom bezpieczeństwa. Ewentualnie z wpływaniem na same mechanizmy demokracji, jak to jest w przypadku dziennikarzy czy że – po pierwsze – ta lista jest, jako się rzekło, bardzo ograniczona; po drugie – misyjność zawodu wiąże się z określonymi zobowiązaniami uprawiających go osób, ale nie sprawia, że można od nich żądać, aby kierowały się wyłącznie poczuciem misji, rezygnując choćby z oczekiwania przyzwoitych stawek za swoją że kolejarz jest z zasady zawodem misyjnym to absurd. Równie dobrze można za zawód misyjny uznać pilota, rzeźnika, elektryka albo drukarza. Zapewniam, że mógłbym na poczekaniu napisać w imieniu prezydenta RP równie poruszający list, opiewający trudną i odpowiedzialną misję listonosza, hydraulika, górnika, programisty czy doradcy finansowego, bo w tonie narodowej tromtadracji da się retorycznie uzasadnić każdy nonsens. Tak jak kuriozalną ustawę „Apteka dla aptekarza” farmaceuci uzasadniali rzekomą misyjnością swojej by się mogło, że celebracja Dnia Kolejarza to niegroźna schiza socjalistycznego rządu. Tak jednak nie jest. Wbrew pozorom takie fety mają wpływ na funkcjonowanie firmy. Mamy tu bowiem wzajemne wzmacnianie się kilku pierwsze – faktu, że PKP z podległymi spółkami jest od dawna politycznym łupem i polem do harców dla politycznych nominatów, może z niewielkim wyjątkiem prezesury Jakuba Karnowskiego (2012-15).Po drugie – że w PKP współrządzą związki zawodowe, paraliżujące niemal każdy rozsądny ruch naprawczy. Odbija się to w bardzo konkretny sposób na jakości działania firmy. Przykład: Polska jest jednym z nielicznych krajów, w których istnieje obowiązek podwójnej obsady lokomotywy, jadącej z prędkością ponad 160 km/h, gdy nie funkcjonuje system ERTMS/ETCS (system automatycznego sterowania pociągiem i sygnalizacji kabinowej). Ten wymóg nie ma nic wspólnego z bezpieczeństwem – został wprowadzony lata temu pod naciskiem związku zawodowego maszynistów, żeby utrzymać zatrudnienie. Dziś, gdy maszynistów brakuje, paraliżuje polską kolej – nawet jeśli szlak kolejowy na to pozwala, pociąg z pojedynczą obsadą nie pojedzie z prędkością większą niż 160 km/h, bo system ERTMS/ETCS w Polsce jest obecny szczątkowo, a nawet tam, gdzie jest, zwykle nie działa prawidłowo. Dopiero w lipcu tego roku Ministerstwo Infrastruktury się ocknęło i skierowało do Urzędu Transportu Kolejowego oraz pozostałych interesariuszy pytanie, czy można by tę zasadę znieść. Nietrudno sobie wyobrazić, jakie będzie stanowisko przykład związkowej patologii to rozkłady jazdy układane w taki sposób, żeby kolejarzom po służbie było wygodnie dojechać do domów, bez uwzględnienia oczekiwań PiS, obsesyjnie zafiksowany na punkcie roli państwa w każdej możliwej dziedzinie, nazywa PKP „narodowym przewoźnikiem kolejowym”, a kolejarzy zapewnia ustami prezydenta, że pełnią specjalną, wyjątkową rolę. W połączeniu z wymienionymi czynnikami, tworzy to wewnątrz PKP przekonanie, że nie satysfakcja klientów jest tu najważniejsza, ale zadowolenie pracowników – w końcu tak dopieszczanych przez najwyższe przekonanie całkowicie błędne. Kolejarze są po prostu pracownikami firmy, której podstawowym zadaniem nie jest kultywowanie narodowego etosu, ale sprawne i punktualne dowiezienie pasażerów na miejsce. Tylko tyle i aż tyle. Jeśli nie są w stanie tego uczynić, to za moment – mam nadzieję – siądzie im na karkach zagraniczna konkurencja: České Dráhy, Deutsche Bahn, Arriva i inni. A zdecydowana większość pasażerów będzie miała gdzieś, czy wiezie ich „narodowy przewoźnik” czy też czeski brytyjski albo niemiecki, ważne, że szybko i na czas. I jest to odruch całkowicie też coś absolutnie nieprzyzwoitego w sytuacji, gdy tysiące pasażerów codziennie przeklina poziom usług – niepunktualność, brak informacji, opryskliwość, gdy należy się odszkodowanie za spóźnienie – a głowa państwa przychodzi na korporacyjną imprezę i kadzi kadrze dyrektorskiej i związkowej – bo przecież to głównie członkowie tychże zajmowali widownię w Teatrze Narodowym. I nie – nie jest to, jak chcieliby niektórzy, promocja „etosu zawodu”, bo to może mieć miejsce i jest ważne w przypadku zawodów autentycznie misyjnych. Poczucie misji, nad którym czuwać powinien także prezydent, powinni mieć żołnierze, policjanci czy sędziowie. Etos zawodu kolejarza nie ma w sobie niczego specjalnego – jest taki sam jak w przypadku każdego innego zajęcia. Jest ogólnym etosem dobrej roboty: praca ma być wykonana należycie i stosowanie opłacona. Jeśli nie jest wykonana należycie, pracownik powinien ponieść zatem państwo, że kolejny raz zabawię się w prezydenckiego ghost writera i zaproponuję alternatywny tekst przemówienia z okazji Dnia Kolejarza:Szanowni Państwo! Przedstawiciele każdego zawodu lubią o sobie myśleć, że są wyjątkowi. Do pewnego stopnia to prawda – każdy z pracujących Polaków dokłada się do sprawnego funkcjonowania naszego państwa i jego gospodarki. Problem zaczyna się, gdy mniemaniem o własnej wyjątkowości zaczyna się uzasadniać żądania preferencji, przywilejów, a zapomina się o tym, co jest podstawowym zadaniem każdej firmy – czy to prywatnej czy będącej w rękach skarbu państwa. A jest nim nie zatrudnianie ludzi, ale wykonywanie usługi lub produkowanie towarów z zyskiem. Podstawowym zadaniem polskiej kolei jest punktualne dowożenie Państwa klientów do celu podróży. Niestety, w ostatnim czasie mnożą się informacje, że to się Państwu nie udaje. PKP notują rekordową liczbę spóźnień, pasażerowie skarżą się, że nie otrzymują należytej informacji. To powinien być dla Państwa powód do poważnej refleksji – począwszy od zarządu PKP, poprzez szefów poszczególnych spółek, po każdego pracownika kolei. Kryterium oceny Państwa pracy jest zadowolenie pasażerów, a nie kierownictwa z samego siebie albo związkowców z wynegocjowanych układów. Proponuję się nad tym mocno słowa prezydent RP miałyby w Dniu Kolejarza sens. Ale od Andrzeja Dudy z pewnością ich nie usłyszymy.

podróż koleją skraca czas podróży pociągiem